云顶集团公司东航不能成为有些人的“人血馒头大餐”

　　云顶集团公司东航不能成为有些人的“人血馒头大餐”我们不能要求每个人都发自内心尊重刚刚失去生命的东航逝者，但第二天网络上就广泛转发一篇《东航坠机：上百亿巨亏压力下严控维修费用，压缩成本》文章，即在发生第二天、在没有调查依据的基础上提出这种标题观点，这是对者的极端不尊重，甚至有把当成“人血馒头大餐”的嫌疑！姑且认为文章前半部分罗列东航压缩维修成本的相关数据没有问题，但是，文章没有、也没法描述压缩维修成本和这次事故发生“逻辑关系闭环”云顶集团公司，而文章标题却把“东航坠机”和“严控维修费用，压缩成本”联系起来，在这种令人痛心的时刻云顶集团公司，这是极不责任的！

　　压缩维修成本导致安全管理扭曲云顶集团公司，这仅仅是其中一种可能性。但还有另外一种可能性，压缩成本是提高管理质量结果，而提高管理质量非但不会导致安全管理扭曲，反过来会减少事故发生概率。稻盛和夫挽救日航的主要举措之一就是压缩成本，《稻盛和夫：我是如何重建日航的（六）——以斗魂之心成就伟业》文章写道：“大幅度降薪为标志，劳动条件恶化了；同时，航线大幅度缩减；飞机以及其他器材，还有维修工厂的设备当时都没有更新。”我们从一个细节上看稻盛和夫对压缩成本的重视，如《中国民航网》2014年5月7日文章《稻盛和夫拯救日航的启示》：“曾经是飞行员的现在的社长，也曾被稻盛严厉批判过。有一次，他因为没有答出驾驶员的头盔修理费用。”在稻盛和夫主导变革的推动下，陷入“日本战后最大非金融破产案”的日航公司，蜕变为“利润率高达17%，……这个数字不仅是全世界大型航空公司中最高的利润，而且相当于全世界航空公司利润合计数的一半左右。”相比于之下“（航空运输业）世界平均销售利润率只有1%左右”。

　　所以，压缩成本和发生事故没有必然关系。有关专家分析的一起压缩成本导致发生事故的“逻辑闭环如下”。2010年4月20日，美国路易斯安那州沿海一个石油钻井平台起火爆炸，引发“美国历来最严重的油污大灾难事故”。为什么认定这起事故是责任方违规压缩成本造成的呢？专家分析：1）哈里伯顿公司（世界上最大的为石油及天然气行业提供产品及服务的供应商之一）工程师Jesse Gagliano通过计算机建模计算得出结论“最后一段套管外安装10个扶正器可以让气体泄漏问题的级别达到‘中等’，而要达到‘较小’级别，则需要安装21个扶正器”；2）得知BP公司“确定至少使用10个扶正器”后，哈里伯顿公司工程师Jesse Gagliano给BP公司相关负责人的电邮声称，还是有缝隙存在，并表示会再多分析几个模型来看是否增加扶正器会有所帮助；3）在工程师Jesse Gagliano给BP公司相关负责人发出电邮的25分钟后，BP公司Morel回复说“我们有6个扶正器……现在再增加设备已经太晚了，我们唯一的选择就是将已有的扶正器重新排列”；4）BP公司为了节约时间，BP甚至连水泥都没有彻底循环（当时为了赶进度，只循环了621桶水泥，也就是一小半，就中止了工作），原因之一是当时这口井的工程进度比计划晚了43天，光是平台的租金就要多支付2100万美元，相关负责人在回信中明确表示了反对追加扶正器的数量，其中最直接的因素同时间管理、工程进度特别是平台租金有直接相关，如相关负责人所说“我们要花10小时的时间来安装它们……我可不想这样”。

　　从这个事故案例分析，我们可以发现，BP公司被一再告知“只用6个扶正器”的巨大风险，但BP公司选择为节约成本，在心存侥幸漠视风险。这行为最终导致“4月20日晚，甲烷、海水和水泥浆喷涌而出，随即导致了爆炸”。于是“美国历史上最严重的生态灾难”——“墨西哥湾原油泄漏事件”最终被引爆，其中主要原因就是为节约成本违反有关原则、违规冒险并一再突破安全管理的“底线”。当然，对于事故原因和责任认定，相关责任方甚至没有达成共识。英国石油公司将大部分责任，推给了油井的所有者、瑞士越洋钻探公司，以及负责油井加固的美国哈利伯顿公司。被泼了脏水的越洋钻探公司随即发表声明，指责英石油在油井的设计、施工过程中，作出一系列节省成本的决定，增大事故风险。专家分析报告“事件中最重要的证物——失效的防喷阀”，在2010年4月4号出水后至今没有接受检测分析。所以，这个专家分析报告只是一个逻辑上没有太大矛盾、可能比较接近的“假说”，有待进一步确认。而这种表述才是事故分析的严谨态度。

　　相反，如果节约成本却没有违反原则、没有违规冒险，恰恰应该鼓励、表扬，因为这是提高管理质量的表现。如按照稻盛和夫的管理方式来压缩成本，世界航空史上涉及单一飞机的中死伤人数最多的——1985年8月12日日本航空123号班机事件可能就不会发生！撇开“日本航空123号班机”的其他原因，其中一个最关键的事故导火线是：依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10,000次左右的飞行，而班机失事时已经是维修后的第12,319次飞行。我们看稻盛和夫管理下的日航公司，在一次会议上，曾经是飞行员的分管负责人因为没有答出驾驶员的头盔修理费用，被稻盛调侃中批评说：“我很佩服你，你有1400名部下，你连这个数字也都不知道，你把他们管得好好的，你很有本事。”反过来讲，按照“稻盛和夫会计学”，分管领导对驾驶员的头盔修理费用都必须一清二楚，那么对只能“只能承受10,000次左右的飞行”的这种人命关天的关键数据能不清楚吗？而且，这种数据的清晰明确，绝对不是依靠特定责任人的大脑记忆，而是整个责任链条的管理人员都设定软硬互补预警机制，借以避免错误的发生。

　　当然，这里不是说东航的管理没有问题。特别在路透社记者在新闻发布会上就东航相关问题提问时，东航相关高管回应的内容确实不敢恭维。而且，2016年10月11日，上海虹桥机场两架东航飞机险互撞，当时两架飞机垂直距离仅19米，翼尖距13米，如果不是A320机长应变及时，果断拉升A320飞机，那么满载乘客和机组人员约500人的两架飞机就会发生碰撞！我们可以质疑东航相关高管媒体回答内容，也可以在事故调查结果出来之后，质疑相关事故调查报告的合理性。但特别是事关“132名乘客的生命尊严”问题上，不负责地散布不符合逻辑的言辞，从某个角度来讲，甚至有拿乘客生命当成“人血馒头大餐”的嫌疑。